《表2 高铁开通对沿途城市SO2排放的影响》

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《高铁开通对城市生产体系绿色重构的影响》

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注:括号内为稳健标准误；***、**、*分别表示在1%、5%和10%统计水平显著；地区和时间均得到控制。

我们以SO2作为主要检测污染物，以wwater和smoke为辅助检测污染物，回归结果分别如表2、表3所示，我们最为关心的便是hws的系数。从模型（1）到模型（7）逐渐加入相应控制变量。模型（1）为仅回归SO2与hws，可以发现高铁开通对二氧化硫排放起到显著的降低作用。进一步将两者之间的关系纳入经典EKC框架，即为模型（2），发现高铁开通对二氧化硫仍然为抑制作用，但抑制作用有所减小。“倒U”型的EKC成立，经济增长对SO2的影响存在显著的拐点。模型（3）则继续在EKC框架下加入工业占比，显然工业占比显著增进了SO2排放，而hws的系数仍然显著为负，且与模型（2）较为接近。模型（4）继续加入固定资产投资，发现固定资产投资对SO2排放形成反向影响，即固定资产投资的增加会抑制SO2排放，然而并不显著。在该模型下，高铁开通的SO2排放效应继续保持稳定，为显著负向效应。模型（5）继续加入市场规模作为控制变量，结果发现市场规模对于SO2起到显著负向作用。实际上，市场规模越大，产业链条越趋向于完整，企业生产所产生的污染物排放越容易通过循环经济而得到更好处理。在该模型下，高铁开通对SO2的排放系数继续保持显著负向，且与模型（4）十分接近。模型（6）加入技术水平，系数并不显著，而高铁开通对SO2的排放系数继续保持显著负向。模型（7）继续加入对外开放度，高铁开通对SO2的排放系数有所缩小，但并不显著。