《表5 安慰剂检验：高铁开通对区域创新格局的影响及其作用机制》

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《高铁开通对区域创新格局的影响及其作用机制》

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注:*、**、***分别表示回归系数在10%、5%和1%的水平下显著。

采用双重差分模型分析高铁开通对区域创新格局的影响效果时，其前提假设是若不存在高铁开通的冲击效应，高铁城市和非高铁城市的创新水平和创新差距变动趋势随时间变化不会存在系统性差异（陈刚，2012）。由此，本文采用反事实分析方式再次检验上述前提是否成立。具体来说，本文删除2008年及其以后年份的样本，然后假设政策冲击时间为2005年（hsr=2005），并设立组别虚拟变量（treated）与高铁开通时间虚拟变量的交叉项（did），运用双重差分模型进行回归，结果如表5所示。其中，回归（1）至回归（4）中被解释变量为城市创新水平，样本分别为全样本和东部地区、中部地区以及西部地区三个子样本。从回归结果来看，回归（1）、回归（2）与回归（4）中交叉项did的回归系数均不显著，说明除去高铁开通的冲击外，高铁城市与非高铁城市创新水平的变动趋势不存在系统性差异，前述估计结果有效。而在回归（3）中，交叉项did的回归系数虽然显著，但其值为负，与表3中回归（3）系数符号相反，同样能够说明表3中回归（3）对于中部地区的估计结果有效。回归（5）至回归（8）中被解释变量为城市创新水平差距，并且分别为所有城市样本以及东部地区、中部地区和西部地区三个子样本的回归结果。从中可以看出，回归（5）、回归（6）和回归（8）中交叉项did的回归系数均不显著，说明除去高铁开通的冲击外，高铁城市创新水平离差与非高铁城市创新水平离差的变动趋势不存在系统性差异，前述估计结果有效。而对于中部地区，交叉项回归系数在1%的水平下显著为负，与表4中回归（3）结果一致。这表明对于中部地区，高铁开通显著缩小高铁城市创新水平差距的结论仍需进一步检验。