《表4 高铁对空间经济的影响》

  提示：宽带有限、当前游客访问压缩模式

本系列图表出处文件名：随高清版一同展现

《国外高速铁路对区域空间经济的影响研究及启示》

1. 获取 高清版本忘记账户？点击这里登录

1. 下载图表忘记账户？点击这里登录

最早研究高铁对区域的影响，是随着城市间连接性提高，影响大城市长距离联系和区域可达性而提出的“综合经济走廊”。高铁对空间经济的影响可归纳为两个方面:一是高铁站点、廊道或都市圈，产生经济、人口空间集聚，引起“极化效应”；二是核心区向其腹地经济扩散产生“扩散效应”（表4）。艾斯特和奥斯特汉文（Elhorst&Oosterhaven）从荷兰磁悬浮系统提出高铁有直接和间接经济影响，减少了拥挤、劳动力市场空间转移等，其中间接影响约占直接影响的0%~38%[38]。然而，高铁如一把双刃剑，即连接到大型中心城市受益，尤其是城市核心区域，而可能威胁较边缘位置的城市。谷口（Taniguchi）等发现日本新干线服务改变了都市圈通勤模式，主要受益区域集中在高铁网络的中心节点——东京[39]。布鲁奇（Brotchie）发现，东京和大阪通过扩张市场到小中心城市，从而使实力增强；同时因有太多外部影响因素，衡量高铁更广泛的空间经济效益是比较困难的，处于中央位置比处于外围位置受益更多[40]。高铁连接核心城市会变得时间距离更近，而偏远地方会变得相对更远。在东英格兰和法国北部的英吉利海峡海底隧道高铁，区际之间的欧洲之星服务使用引起了“极化效应”。高铁沿线城市呈整体增长的态势，城市群也随之扩大，如东京都市圈扩大成为“东京—大阪都市连绵带”，大巴黎扩张成为“巴黎—里昂都市圈”。然而都市圈内部沿线增长并不是均匀分布，有些节点呈现衰退情况。总之，高铁可以因“极化效应”产生“核心—边缘”模式，同时也可以因“扩散效应”产生“多中心”模式。