《表7 使用20公里作为高铁连接标准》

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《高速铁路在服务业分布中的作用——基于城市层级体系视角的研究》

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注:1.*，**，***分别表示在10%，5%，1%水平上显著；2.括号内是稳健标准误，标准误聚类在城市水平上；3.所有GDP变量都是取自然对数值；4.所有模型都加入了年份固定效应，不加入城市固定效应的模型中加入了省份固定效应。

本文实证分析部分中高铁连接的具体标准是每个城市市辖区地理中心距最近有动车组运行的车站的直线距离小于等于30公里。那么这种人为的带有一定随意性的标准是否是产生实证发现的主要原因，或者说标准略微调整之后前文基本结果还是否稳健呢?本部分首先分析这一问题。除了30公里，我们还分别使用距最近有动车组运行的车站小于等于20公里和50公里作为高铁连接的标准，并复制了表3基本回归的模型。估计结果在附录中的表7和A-2中报告，可以看出三个表的结果是相当一致的。高铁连接对每个城市市辖区第三产业GDP占全市GDP的比重的影响不是均质的，只有本身市辖区第三产业GDP的规模在大约70分位数以上的城市才能利用高铁连接扩展高水平服务业的市场范围，而由于竞争力弱，自身服务业规模较小的城市在高铁连接后该比重反而降低。只有表7第5列在排除大城市和高铁终点城市并加入了城市固定效应后的模型中系数估计值在统计意义上不显著，可能是因为在使用这个测量标准是解释变量高铁连接在样本中变异较小所导致，但估计值的方向和经济意义与其他模型和测量标准的结果仍是一致的。综合而言，本文的实证发现是相当稳健的，不会随着高铁连接测量标准的少许改变发生重大变化。