《表2 高铁运营前后沿线城市加权平均旅行时间》

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《高铁对欠发达地区可达性及经济联系的空间影响——以兰新高铁为例》

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兰新高铁运营后，沿线城市可达性水平大幅提升，加权平均旅行时间的平均值由537.60 min缩短至313.59 min，降低了41.82%（表2），由此反映出高铁建设对沿线城市旅行时间的缩短和城市可达性的改善具有突出影响，但不同城市可达性水平的提升幅度不同（图2）。高铁运营前，可达性高于平均水平的城市分别是海东、西宁、张掖、酒泉和嘉峪关5个城市，廊道首尾城市乌鲁木齐、吐鲁番、哈密和兰州成为可达性低值区，由此可见高铁运营前城市可达性水平与地理区位密切相关。高铁运营后，海东与西宁间的旅行时间不足15min，乌鲁木齐与兰州的旅行时间由1 112 min压缩至654 min。虽然沿线城市可达性水平仍呈现“中间高，首尾低”的空间格局，但可达性高值区范围明显增大，可达性低值区范围逐渐缩小。从区域整体来看，廊道东部城市可达性发展潜力较西部城市更为强劲，从各省份来看，经济基础较好城市可达性提升空间更大。张掖位于廊道中段，受高铁“叠加效应”最明显，成为可达性“高地”。兰州交通线路多样且地理区位优越，与东部发达城市经济联系最为密切，且作为廊道各种经济要素流通的最先受益人，可达性提升空间更大，区域性交通枢纽中心的地位初步凸显。哈密、吐鲁番、海东等中小城市如何避免高铁“虹吸效应”，突破地理区位、交通线路单一等发展瓶颈，是今后城市规划的难点。