《表3 高铁运营前后沿线城市经济联系度》

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《高铁对欠发达地区可达性及经济联系的空间影响——以兰新高铁为例》

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高铁运营前，沿线城市经济联系强度整体偏低且差异过大，跨度区间为[0.02，79.52]（表3），经济联系强度值超过10的城市对只有西宁—海东和嘉峪关—酒泉，可见可达性对城市经济联系具备决定性影响。吐鲁番—海东、吐鲁番—嘉峪关经济联系强度仅为0.02，吐鲁番、海东经济发展规模小且地理位置欠佳，极易受到乌鲁木齐、西宁等中心城市的屏蔽，经济独立性较差，因此经济联系度最低。高铁运营后，沿线城市经济联系强度大幅提升，跨度区间为[0.10，710.72]，经济联系强度值超过10的城市对由2个上升至7个，随着城市可达性的提升，经济联系也随之增强。西宁—海东的经济联系强度仍居首位，吐鲁番—嘉峪关、吐鲁番—海东经济联系强度仅为0.10，吐鲁番与嘉峪关同为小城市，经济依赖性较强，独立的经济合作贫乏，海东与吐鲁番位于廊道东西，地缘偏远，两地长期处于经济不相关状态。因此，兰新高铁促使沿线城市经济联系强度提升的同时，高铁虹吸效应也日益凸显，各级政府在制定经济发展规划时，如何扩大核心城市经济辐射半径，避免边缘区中小城市被屏蔽，最终实现区域经济协调发展，将成为关键问题。