《表4 支线机场通航前后各区域加权平均旅行时间变化程度》

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《支线机场对所在地可达性及经济格局均衡性的影响》

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第三，各支线机场所在地Ai值变化率在各层级的分布情况见表4，从四大区域来看并无明显空间分布特征，同一区域内各支线机场所在地Ai值提升率也差异较大。究其原因，主要与各支线机场所在地公路、铁路交通设施条件差异以及各机场的航线开通情况有关。从胡焕庸线两壁来看，胡焕庸线西北半壁可达性提升高于平均水平的支线机场数量占比高达80%，仅有5个支线机场所在地可达性提升低于平均水平。而东南半壁有62%的新增支线机场可达性提升低于平均水平，通航后西北半壁的支线机场所在地可达性提升水平高于东南半壁。