《表2 关中平原城市群内部加权平均旅行时间等值圈面积》

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《高铁引导下关中平原城市群时间和费用可达性时空格局》

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加权平均旅行时间等值线越密集，可达性变化率越大，交通基础实施越需要完善，高铁建设发展潜力越大．关中平原城市群内部加权平均旅行时间等值线从2008年到2018年由密集变稀疏；西部地区的等值线比东部地区密集；可达性范围集中分布呈大幅度向时间较短、较为优良的可达性范围扩展（图1）．这10年间，0～2 h内的面积从0增长到61 806.14 km2；2～4 h与4～6 h的可达性面积均大幅度上涨；可达性高达6～9 h的面积从2013年的9 815.52 km2减少到2018年的398.30 km2，减少率高达95.9%．可见，在2008到2018年高铁建设的背景下，可达性范围集中分布从4～6 h和6～9 h转变为1～2 h和2～4 h；可达性范围次集中分布从2～4 h转变为0～1 h；可达性面积集中程度最差的转变为6～9 h；可达性面积集中程度整体呈缩小趋势．这说明这10年期间，高铁的完善建成，很大程度上弥补了区域间自然和人文差异造成的市民出行便捷程度的不均衡缺陷，加速了关中平原城市群一体化共同发展的进程（表2）.