《表2 发动机标准循环与非标准循环的排放限值》

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《燃油添加剂在控制废气排放中的研究进展》

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注：（a)CI=压燃式发动机；（b)PI=点燃式发动机；（c）应在同一次试验中同时测量CO2并同时记录；（d)PN限值从6b阶段开始实施；（e)LPG—240，NG—750

我国最初阶段的发动机污染物排放规定（GB17691-2001）主要有两种试验：型式核准认证与生产一致性检查试验，其中型式核准认证试验采用13工况稳态循环试验对污染物排放进行检测限值。在第一实施阶段，型式认证试验的排放限值更严格；第二实施阶段的限值则统一化。在发动机污染物排放规定（GB17691-2005）中，稳态循环的发动机试验工况被稳态循环（european steadystate cycle，ESC）、瞬态循环（european transient cycle，ETC）及负荷烟度测试（european load response test，ELR)3种试验工况所替代，采用的试验工况主要取决于车辆类型及限排阶段。自国IV阶段开始，排放标准增加了车载测量系统（on-board measuring system，OBM）的要求，同时也增加了尾气排放控制的耐久性和运营车辆符合性的条件要求[11]。相较于国II标准，国III标准的CO、HC、NOx排放限值降幅接近于50%，国IV、V标准的降幅更高达70%左右（见表1）。而在2019年7月1日实施的国VI标准（GB17691-2018）中，其试验工况采用了全球统一的稳态循环（world harmonized steady-state cycle，WHSC）和瞬态循环（world harmonized transient cycle，WHTC)，WHSC相比ESC有更低的工况点负荷，同时考虑到实际道路行驶时，重型汽车在非标准循环工况下造成的废气污染物超标问题。故新设立了非标准循环试验——即整车实际道路车载排放试验（portable emission measurement system，PEMS）、发动机台架试验[12]。从表2可见，国VI标准循环的NOx限值相较于国V排放限值降幅为77%，PM的限值降幅为67%，同时增加了颗粒物计数PN(particle number）的限值。由此可见，柴油机的技术革新正面临全新的挑战。