《续表2:厦门地区地铁深基坑变形特征实测统计分析》
注:表中最大表示基坑所有样本桩中的最大值,均值则为所有样本桩的平均值;H为样本桩位置处基坑深度;Hδh,max(均值)表示所有样本桩最大水平位移发生深度的均值;Hδh,max/H(均值)为最大水平位移发生深度的均一化值;δh,max为样本桩的最大水平位移值;δh,max/H为最大水平
图2为厦门地铁车站基坑工程的典型围护结构变形曲线,其变形模式多为抛物线型位移。厦门地铁车站基坑设计采用多道内支撑体系,第一道支撑均为钢筋混凝土支撑,第二、三道则根据具体情况选择钢筋混凝土支撑或预应力钢支撑。基坑开挖需在第一道支撑施工完成且强度达到要求后方可进行,且监测工作也是在第一道支撑施工完成后才开始。冠梁将混凝土支撑与围护桩连成一个整体,桩(墙)顶位置处所受支撑刚度大,实测的测斜曲线其悬臂部分的位移较小,且后续开挖引起的桩(墙)顶位移变化量也较小。因此,厦门轨道交通车站基坑围护结构变形模式多为抛物线型位移,软弱~中软地层基坑部分桩(墙)体插入深度较小,桩(墙)出现较大变形,呈现出“踢脚”形态。
图表编号 | XD0083650800 严禁用于非法目的 |
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绘制时间 | 2019.08.01 |
作者 | 李少波 |
绘制单位 | 厦门轨道交通集团有限公司 |
更多格式 | 高清、无水印(增值服务) |