《表4 样本选择问题与Heckman模型回归结果》

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《要素市场扭曲、交通基础设施改善与企业出口》

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注:参数估计的星号***，**和*分别表示弃真概率p<0.01，p<0.05和p<0.1。

以下重点考察我国交通基础设施、要素市场扭曲与企业出口之间的关系。模型1中城市交通基础设施（lnrRk）对企业出口数量具有显著的正向作用，表明交通基础设施的投入降低了企业交易成本，为企业出口提供了便利。要素市场扭曲（Facdis）对企业出口数量具有显著的抑制作用，表明要素市场扭曲使得生产要素无法按照市场经济规律进行有效配置，这不利于企业生产率的提高。新-新贸易理论强调只有高效的厂商才能承受国际市场较高的进入成本并获得比在国内市场更高的利润。因而，要素市场扭曲不利于企业的出口。模型2中交通基础设施及其与要素市场扭曲的交互项（lnRk*Facdis）系数均显著为正，这意味着交通基础设施与要素市场扭曲协同作用于企业出口。而且，要素市场扭曲越严重地区，交通基础设施对企业出口数量的促进作用越明显。虽然地方政府所采取的要素市场控制策略可能降低企业出口成本，促进企业将这种要素市场扭曲所产生的低成本优势转化为出口优势（张杰等，2011），但是要素市场扭曲降低了企业的全要素生产率（罗德明等，2012；苏启林等，2016），从而削弱了企业出口的竞争力。然而，交通基础设施的发展不仅有利于进一步降低生产成本，使其更具成本优势，而且提高了要素流动性和配置效率，有助于提升企业的生产率和出口竞争力，从而促进企业出口规模的扩张。因此，要素市场扭曲越高的地区，交通基础设施对企业出口数量的促进作用越明显。从企业所有制看，模型3中交通基础设施、要素市场扭曲与企业所有制的交叉项（lnRk*Facdis*ow n）的参数估计显著为负，说明交通基础设施、要素市场扭曲对企业出口数量的影响存在明显所有制差异。交互项lnRk*Facdis*own的系数显著为负，与lnRk*Facdis系数叠加（2.0802lnRk*Facdis-0.1185 lnRk*Facdis）表示交通基础设施与要素市场扭曲对国有企业出口数量的协同影响。通过计算，我们发现交通基础设施和要素市场扭曲对非国有企业的促进作用更大，而对国有企业的促进作用相对较小。可能是因为国有部门的企业主要分布在资本密集型行业，而非国有部门所处的行业主要为劳动密集型行业（白重恩等，2004）。由于非国有企业劳动密集度比较高，符合比较优势，这些是中国的比较优势行业。而且，相对于资本要素，劳动力对交通条件的依赖程度更高。因此，非国有企业对交通基础设施的发展需求更为迫切。从地区看，模型4中交通基础设施、要素市场扭曲与东部地区的交互项（lnRk*Facdis*east）的系数显著为负，表明交通基础设和要素市场扭曲对企业出口数量的影响存在明显的地区差异。交通基础设施和要素市场扭曲对中西部地区企业出口数量的促进作用比东部地区企业更大。可能是因为中西部地区交通基础设施相对落后，要素配置效率较低，因要素资源错配造成的效率损失可能较严重，因而改善交通基础设施通过提高资源配置效率对中西部地区企业出口数量的促进作用更明显。