《表2 车站主体围护面积比例与指标分析表》

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《轨道交通明挖地下车站工程造价影响因素分析》

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影响车站围护结构造价还有一个关键因素，即围护结构延米长度与基坑面积之间的比例（围护面积比例）。以同一地区3座地下车站主体为例（见表2）:车站一为189 m×48 m的地下三层双岛四线车站；车站二为332 m×23 m的地下二层岛式车站；车站三为208 m×18 m的地下二层岛式车站。由表2可见，车站主体平米指标（车站3>车站2>车站1）与车站围护面积比例、车站围护结构占车站土建造价比例（车站3>车站2>车站1）均成正比关系。因此，在车站工程设计中尽可能地减小车站围护面积比例，使车站的每平米面积分摊到的围护数量也较小。这样就能在车站建筑空间发挥最大效用的同时有效控制围护工程的造价。根据这一思路，在车站出入口设计时，可尽量设计共用过街通道的AB出入口、与风亭合建的出入口以及紧贴车站主体与之共用围护的出入口；在换乘方案设计时，应与后期规划相结合，尽可能地选择双岛四线同台换乘或换乘车站同步实施方案。这些均能在一定程度上减小车站围护面积比例，从而降低车站工程建设的造价。