《表3 车-轨-桥耦合动力系统各部件响应对比》

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《考虑轨道伤损的列车-无砟轨道-桥梁系统动力特性》

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分析表3可以看出，轨道结构中钢轨竖向位移在各组扣件失效的工况中都会变大，其中工况1，2和4均比正常情况下增大了51%左右，而工况3相比正常情况增幅128%，达到了3.3mm，这时已经超过2mm规定限值；工况3中轨下扣件失效处，钢轨结构垂向加速度增大了近乎2.3倍，达到46.8g，相邻钢轨节点的反力也从19.4kN增至48.7kN，增幅1.5倍，对比之下，工况1，2，4中各系统响应相对增加较小；另外，车体、转向架和轨道板结构在失效扣件处的垂向加速度只有小幅波动，几乎不变。此外，桥梁的竖向位移和垂向加速度在扣件没有连续失效情况下变化不明显，而在工况3时，桥梁竖向位移从0.24mm增至0.42mm，增幅为75%。桥梁垂向加速度从0.42m/s2增大到0.52m/s2，可见钢轨扣件失效虽然对于列车行驶的平稳性、舒适性影响较小，但是却增大了钢轨、轨道板和桥梁结构的竖向位移，长此以往对车桥系统带来的累计损伤不容忽视。