《表2 由车振引发的基于车速工况的梁端叠加移位值/m》

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《粘滞阻尼器减振设计克服悬索桥端位移的要素影响分析探究》

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表1及表2分别是由车重引发的基于车速工况的梁端移位极值及由车振引发的基于车速工况的梁端叠加移位值。就车重引发的梁端移位极值说来，增设阻尼器或者中央扣以后，移位极值大幅降低，配设阻尼器或者中央扣以后，悬索桥移位极值分别存在26.8%和32.4%的平均降低量，阻尼器调谐控制效果明显相对更优。就因车振而引发的叠加移位说来，在各车速工况下的叠加移位，无任何减振设计的悬索桥的叠加移位高于有阻尼器设计的悬索桥；除75km/h工况外，对只配设中央扣的悬索桥说来，其它各车速条件下的叠加移位反到大于无任何减振设计的悬索桥叠加移位。