《表2 UDDS工况下不同初始SOC值时车辆经济性》

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《系统效率最优的功率分流式混合动力汽车非线性预测控制》

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不同初始SOC时的仿真结果如表2所示，参考SOC均设为0.55.表中，mf为发动机每百公里油耗，mequ为车辆每百公里的等效燃油消耗，socini和socfin分别为SOC初始值和最终值，λimp为整车等效燃油经济性的改善程度.由表2可以看出，通过对SOC的约束，SOC最终值均在参考值附近.当初始SOC值为0.55时，若以发动机油耗最优为目标，发动机每百公里油耗为2.79 L，电池SOC最终值为0.550，当以系统工作效率最优为目标时，发动机每百公里油耗为2.92 L，电池SOC最终值为0.557.虽然以燃油消耗最优为目标时发动机实际油耗较低，但以系统效率最优为目标时电池储存了更多的电能，若将电池的充放电能量转化为等效的发动机油耗，以燃油消耗最优和以系统效率最优为目标时车辆每百公里的等效油耗分别为2.79和2.63 L，以系统效率最优为目标的整车等效燃油经济性改善了5.73%.同理，当初始SOC分别为0.50和0.60时，以系统效率最优为目标的控制策略使车辆等效燃油经济性分别提高了7.17%和10.11%.由此可见，以系统工作效率最优为目标的非线性预测控制能够有效改善整车等效燃油经济性.