《表5 航空绝对优势区未开通航线统计》

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《高速铁路对中心城市航空客运市场的空间影响——基于人均时间价值视角》

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（1）高铁绝对优势区：该类航空线路主要处于高铁运行的主导区，一般高铁2 h之内可达，且该区域内旅客出行选乘高铁的概率超过90%。梳理各中心城市该区域现有航空班次占比发现：57%的中心城市该区域航空运行频次占比在2%以下，但也有4个城市（郑州、济南、石家庄、合肥）航空运行频次占比超过5%，适当压缩该区域航线运行频次，对于合理高效配置航空资源具有十分重要的参考价值。（2）高铁、航空竞争激烈区：主要处于高铁、航空综合出行效用相当区，旅客出行选乘高铁、航空的概率基本相当，是2种交通方式竞争博弈的重点区域。梳理该区域现有航空班次占比发现：中国中心城市高铁、航空竞争相对严重，42.4%的中心城市该区域航空班次占比超过5%，其中，石家庄、郑州、福州、武汉、西安、合肥、长沙等中心城市该区域航空班次占比达7.5%及以上，该区域高铁、航空协调发展对于中国中心城市快速交通体系的构建具有重要意义。而处于中国周边区域的中心城市（乌鲁木齐、长春、哈尔滨、沈阳、兰州、成都等），该区域范围内航空班次占比相对较低，快速交通运输体系协调性相对较高。（3）高铁相对优势区：该区域范围内，航空运行班次占比依旧较高，占比超过5%的中心城市数量达21个，南京、南昌、合肥、郑州、长沙等航空班次占比超过10%，同样是高铁航空竞争明显的重要区域。（4）航空绝对优势区：该区域旅客选乘航空出行获取的效用最大，也是航空线路密集分布的区域。85%的中心城市该区域航空运行频次占比达80%以上，39%的中心城市（北京、成都、贵阳、深圳等）该区域航空运行频次占比达90%以上，是开展航空运输的重要市场。然而，统计还发现许多中心城市在该区域范围内存在明显的航空运输市场空白（表5），其中西部的西宁未通航城市数量最多，达11个，长春、宁波、石家庄未通航城市数量也均在5个及以上，其余中心城市也存在1～3个未通航城市。如何充分利用航空运输的绝对优势，逐步完善相关区域的市场空白，对于2个节点城市间的互动交往具有重要推动作用。