《表4 不同分组下全球班轮航运网络结构的个体特征均值》

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《全球班轮航运网络结构特征演变及驱动因素——基于联合国LSBCI数据的社会网络分析》

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注：本表按世界银行分类标准，匹配样本后高收入国家62个，中高收入48个，中低收入34个，低收入16个；按中国“一带一路”（简称B&R）官网标准，并纳入中国大陆、中国香港和中国台湾，匹配样本后B&R沿线国家共计算46个，而非B&R沿线共计114个。

结合图3和表4可知，中介中心性均值水平有所下降，而中心势则略微提高，这表明基于中介中心性的全球班轮航运网络存在明显的空间层级分化现象，即由少数节点（如英国、美国和新加坡等）充当着网络班轮连通枢纽与桥梁的地位。在空间分布中，非洲和大洋洲的节点中介中心性水平明显低于整体平均水平，欧洲中介水平最高且继续提高，北美洲水平居中，而亚洲中介中心性水平明显下降。相比欧洲地区，北美洲和亚洲各国的中介中心性存在大量的低水平节点，典型的空间差异导致整体平均水平偏低。在收入分组中，高收入节点中介中心性水平远高于中低收入的，表明发达国家始终占据网络核心枢纽地位，并掌握着全球海运资源。“一带一路”沿线节点中介中心性水平下降，且远低于非沿线节点，表明沿线节点枢纽地位仍有待进一步提高。表5显示，中国中介中心性水平由120.34波动增至355.36，最终排名快速升至第4位，表明中国在网络中枢纽地位日益增强，但仍存在较大的提升空间。