《表6 历年全球班轮航运网络核心—半边缘—边缘的节点数量》

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《全球班轮航运网络结构特征演变及驱动因素——基于联合国LSBCI数据的社会网络分析》

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全球班轮航运双边连通性LSBCI水平变化能够反映不同节点在全球班轮航运网络的地位演变，进而促使网络结构发生变化。从LSBCI数据的构成来看，主要包括双边转运次数、双边共同的班轮直接连通数、按一次转运的双边共同连通数、双边班轮服务的竞争力和双边最弱航线上的最大船只的尺寸。UNCTAD研究发现双边直航数、转运次数和船舶尺寸是影响海运双边连通性的主要驱动因素，而降低地理距离在其中的不利影响则需要建设与国际贸易市场所需的海港软硬件基础设施[32]。由此可见，双边班轮服务水平和船舶数量及尺寸不仅是对外海运能力的重要表现，同时与自身经济规模（或港口经济腹地）和基础设施等有关。同时，国际海运是绝大部分跨国商品贸易的运输载体，最具成本优势的运输方式[1-2]。地理位置和双边经济贸易量是提升双边海运连通性的重要因素，一方面低贸易额无法吸引船运公司投入运力，另一方面地理位置偏离主要国际海运航线，国际海运成本高且竞争力弱，容易陷入恶性循环的发展困境[33]。此外，在当前互联网+和大数据迅速发展背景下，信息科技通过与港航业的深度融合使海运业进入了数字化转型期，数字化转型能够实现各国航运业在不同业务范围尺度下的协同，信息在航运业务链的流动能力有所强化[34]。互联网信息化在航运产业的深度融合，能够有效降低成本和提高效率，减少冗余环节和提高资源配置效率[35]，这为构建稳定的航运连通与合作关系提供保障。