《表3 各城市地铁系统站台与车厢内PM浓度水平》

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《轨道交通列车内空气质量研究现状与展望》

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地铁站台是旅客候车、逗留的特殊环境，具有客流密度大、建筑结构封闭、无法与外界直接相通等特点（Ampofo et al，2004）。大量研究表明地铁系统站台与车厢内颗粒物水平也存在显著差异。各城市地铁站台与车厢内PM2.5和PM10浓度对比如表3所示，由于站台列车和乘客的活动以及通风不良而使地铁站台的PM2.5和PM10浓度普遍高于车厢内。在台北，站台上PM2.5和PM10水平明显高于列车车内，主要是由于列车或乘客的移动导致PM被重新悬浮在站台上，而列车运行过程中车厢内的空间被限制，PM水平可以通过列车内部的空调迅速稀释（Cheng et al，2008）。Kim et al(2008）在首尔地铁工作区域（车站办公室、休息区、售票处和司机室）以及乘客区域（车站区域、地铁车厢和站台）分别监测PM水平，也发现在站台、地铁车厢和司机室的PM2.5和PM10平均浓度相对较高。站区及站台的PM2.5和PM10水平超过了美国环境保护署（USEPA）规定的24小时可接受的PM2.5限值35μg?m-3和PM10限值150μg?m-3，除司机车厢内、站台、乘客车厢内的PM10浓度均高于韩国室内环境标准（150μg?m-3）外，站台浓度最高可达480μg?m-3。地铁运行过程中发生自然通风过程，在这种过程中，乘客车厢和司机室的PM浓度水平被稀释，但是地铁车站通风不良，由列车损坏和车轮与铁路线之间的摩擦引起的金属粉尘易积累，从而地下站台的PM浓度较高。巴塞罗那地铁系统中，PM2.5浓度在不同位置存在明显差异，反映了通风设置、车站和隧道设计、列车频率和通勤密度等因素的影响（Kam et al，2011）。巴塞罗那PM水平与其他城市相比较低，这主要是因为巴塞罗那地铁全年所有车厢的空调系统都在工作。此外，站台屏蔽门系统的实施有效降低了PM水平和金属浓度（Querol et al，2012）。