《表3 2018年中国多元交通网络的城市空间层级结构特征》

  提示：宽带有限、当前游客访问压缩模式

本系列图表出处文件名：随高清版一同展现

《多元交通流视角下的空间级联系统比较与地理空间约束》

1. 获取 高清版本忘记账户？点击这里登录

1. 下载图表忘记账户？点击这里登录

注：括号内为对应数值的占比（%）。

长途汽车网络表现出省域尺度的“核心—边缘”结构，高铁网络呈轴线结构，航空网络则形成以“京沪穗蓉”这一菱形结构为核心的全国尺度网络框架。根据客流组织系数（RSL），以组间差异大、组内差异小的原则，将3种网络的城市对划分为5个层级（图3、表3），其中，前4层级城市对地位较高，以较少数量占据网络较多的班次资源，是网络的主要运输干线，长途汽车、高铁和航空网络分别以约4.8%、6.6%和22.9%的城市对占据了约51.8%、41.7%和69.9%的运输频率。空间上，省界对长途汽车网络具有明显的约束作用，其前4层级城市对中80.6%属于省内城市连接，同时半数左右连接本省省会或直辖市，即空间结构主要以省会或直辖市为核心。高铁网络前4层级城市对主要为“四纵四横”客运网络沿线城市之间的连接，尤其是京沪高铁和京广高铁。航空运输对经济技术的要求较高、受地理空间的限制较小，网络干线主要由远距离的各区域经济中心组成，前4层级城市对中67.6%为直辖市、省会或计划单列市之间的连接，并且主要围绕北京、上海、广州、深圳、成都等城市形成“菱形结构”。