《表5 部分轨道站点的“宜出行”职住比值》

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《城市轨道交通通勤与职住平衡状况的关系研究——基于大数据方法的北京实证分析》

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轨道站点周边区域人口空间分布的昼夜对比，在一定程度上能够反映出研究范围内的就业和居住状况（表5、图6）。在人口就业空间分布特征方面，就业岗位多集中在四环路沿线及以内的中心城区。其中，以国贸为中心向外辐射的地铁1、2、10号线东段部分站点所在的中央商务区就业岗位最为稠密。此外，西南部的丰台科技园、西北方向的中关村、五道口以及北部的西二旗也有不少就业岗位集聚并形成了区域性的就业中心。然而，昌平北部、顺义、通州、亦庄、良乡等城郊区域轨道交通沿线的就业岗位不足。由此可知，就业地的空间分布显著不均，第三产业的金融、商务、信息技术、教育科研等领域的空间集聚效应明显。在人口居住空间分布特征方面，中心城区的居住地分布相对比较均衡，而中心城区以外的居住地则呈现出较大的空间分布差异。不少研究发现，城市轨道交通的开发和利用能够带动其沿线土地及物业的增值（谷一桢等，2010；刘康等，2015），而住房价格随空间区位条件的渐弱而递减（张文忠，2001；汤庆园等，2012）。因此，基于出行效率和居住成本的双重考虑，大量就业居民选择在既能满足日常通勤需求、居住成本的压力又相对较小的轨道交通线网末端周边区域居住，进而在中心城区以外形成了若干人口聚居区（如沙河、天通苑、物资学院路、通州北苑等）。这些居住片区与在同一条轨道线路上的相邻站点周边居住人口稀少的区域形成了明显对比。