《表7 地铁车站建设成本与覆岩厚度关系》

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《地铁暗挖车站成本优化合理埋深研究》

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注:覆岩厚度负值表示处于分界面以下，正值表示处于土岩分界面以上。

可见，在力学特征差异显著的上软下硬土岩复合地层中修建地铁车站，车站建设成本与埋深无明确对应关系。车站主体开挖面从软硬土岩组合地层交界面过渡到下覆岩层，车站建设成本有一个突然下降的阶段，降幅约17%～21%，如表7、图9所示。车站主体开挖面全部进入下覆岩层后，继续增大车站埋深，建设成本随埋深增大近似线性增大，说明地铁车站建设成本受软硬土岩分界面影响显著。上软下硬土岩复合地层车站主体置于下覆岩层中并满足围岩自稳要求的最小覆岩厚度时经济性最好，可将车站主体围岩自稳最小覆岩厚度时的设计深度作为合理埋深；将覆岩厚度作为衡量地铁车站建设成本的有效指标具有重要意义。