《表2 中国大陆沿海港口航线网络联系的深度与广度变化分类》

  提示：宽带有限、当前游客访问压缩模式

本系列图表出处文件名：随高清版一同展现

《1985年以来中国大陆沿海集装箱港口体系位序-规模分布及其网络联系》

1. 获取 高清版本忘记账户？点击这里登录

1. 下载图表忘记账户？点击这里登录

注:单位权表示港口的平均强度即深度，度表示港口所联系的范围即广度。例如上海港（-2.7，6）表示其单位权指数下降2.7，度指数上升6。

单位权表示节点连接的平均权重，即表示节点与所联系港口的平均强度即深度。度表示港口所联系的范围即广度。根据这两个指标，中国大陆沿海港口2005—2015年变化情况如表1所示。根据《全国沿海港口规划》及2015年集装箱运输规模，将港口大致分成枢纽港（集装箱吞吐量大于900万TEU）、大型港口（集装箱吞吐量大于100万TEU）和地方港三类。主要变化类型有两种（表2）:（1）深度上升，广度也提升的枢纽港仅有厦门港、福州港、虎门港、中山港与珠海港等大型港口的广度均有所提升，其中虎门港广度大幅度提升，是最小提升幅度的20倍；广度下降的仅有深圳港与扬州港，深圳港的广度略微有所下降，但深度大幅度提升，是厦门港提升的幅度的15倍左右，干线航线数量增多，与所联系港口的紧密度增强。（2）深度下降，广度上升的枢纽港包括大连港、广州港、宁波港、上海港与天津港，其中上海港是广度提升幅度最大，深度下降最小的枢纽港，说明上海港在增添与港口联系的同时，联系其余港口的深度相对其余枢纽港来说较为紧密。苏州港的广度提升幅度最大，同时也是大型港中深度下降最大的。这说明苏州港虽然不断扩大自己的联系版图，但都是微弱联系。深度下降的同时，广度也下降的枢纽港有青岛港，其深度相较于其余枢纽港大幅度下降，广度略微下降，这说明，青岛港在缩减与各个港口的联系，但其与上海港，宁波港与深圳港的联系有所上升，更加注重与枢纽港间的联系。