《表2 长三角城市群各社区内通达城市对数与通达列车数》

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《基于“流空间”视角的铁路客运空间组织分析——以长三角城市群为例》

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长三角城市群存在多个内部有显著高密度铁路客运联系的子社区，作为铁路客运联系的主要范围和方向，三年份社区内城市间平均联系强度分别为35、52、125，高于所有城市间平均与社区间平均，同时表现出高联系集中于京沪、浙江社区的特征（表2）。研究时段内，服务两社区内的列车占全部列车比例分别保持在50%与40%左右，京沪社区城市均两两直达，开行列车数由130班升至652班，浙江社区除台州与金华外也均能直接通达，开行列车数由114班升至613班。高速铁路在2008年后的铁路客运联系中扮演了重要角色，动车组列车通达城市与参与服务班次在京沪、浙江两社区都占据较大比例，两社区直达城市对实现100%高速铁路覆盖，3/4以上开行列车由动车组执行。长期以来，苏南与杭州湾是长三角经济发展水平最高、各种要素集聚与扩散活动最为旺盛的地区，其内部拥有强烈的城市间要素流动需求。该地区也较早通过铁路建设串连起主要城市，并在不断发展中实现通道能级提升，形成多条能兼顾城市群内外和内部主要城市间联系的铁路轴线，依托行驶于其上的大量中长距离列车叠加数量和频次不断增长的城际列车服务，满足主要城市间交互速度和密度成倍提升下人员物资转运需求，以期实现社区内的“供给”与“需求”平衡。