《表3 颗粒物排放因子：国Ⅵ GDI汽油车颗粒物排放特性与微观形貌特征》

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《国Ⅵ GDI汽油车颗粒物排放特性与微观形貌特征》

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同时，由图3可见，冷机起动工况的颗粒物累积数量约为热机起动工况的2.5倍，主要原因是0～300s的冷起动、起燃与暖机工况产生的颗粒物数量极多，已大于热机起动时循环总累积量（图3）。这是因为，相比热机状态，冷机起动时因燃烧室温度较低、壁面油膜的蒸发量小，池火燃烧加剧[34]；其次由于负荷较低而传热量较大使燃气温度下降，对颗粒物的氧化能力减弱。车辆起动后，为降低循环的污染物总量，常推迟点火以缩短三效催化器的升温时间，使其尽快起燃；此时为确保燃烧的稳定性，常采用二次喷射的供油策略：第1次喷油（预喷）位于进气冲程，使点火前缸内形成部分均质混合气；第2次喷油（主喷）位于压缩冲程，使点火时火花塞周围能形成略浓的混合气，防止空气充量的冷熄或吹熄作用而发生失火。这种工况下，导致颗粒物累积数量高于热机的原因有三点：一是主喷时喷油器与活塞头部的距离较小，使燃油的湿壁现象较为严重，加之燃烧室表面温度较低使燃油蒸发量减少，较多的壁面油膜发生池火燃烧；二是二次喷油导致混合气分层，预混火焰于浓区燃烧时生成的碳烟；三是缸内燃气温度不高，难以氧化已生成的颗粒物。同样，冷机起动后发动机暖机时为减少冷却水的升温时间亦常采用混合气分层二次喷油策略，颗粒物累积数量较多[35-36]。