《表3 深圳市与西雅图市TOD差异对比》

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《大都市公交导向开发的规划与政策：深圳与西雅图的对比》

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资料来源：作者绘制

深圳市与西雅图市的TOD政策和实施呈现了明显的差别（表3）。这在很大程度上反映出中美城市轨道交通投资和土地开发顶层机制的差异决定了TOD的政策制定与实施路径。深圳市TOD强调多尺度规划的重要性，并且制定了相应的实施机制和评估机制。美国在1962年设立了都市区交通规划机构[43]，若干个功能联系紧密的城市形成大都市区在都市区交通规划机构的作用下，制定战略性区域交通规划，并申请联邦政府公路基金，进行公共交通投资和建设；而在土地规划开发与物业税征收上，地方政府拥有管理权限。例如:海湾运输署负责轨道交通投资和运营，西雅图市政府拥有轨道交通沿线土地开发规划和管理权限，使得在推进TOD时涉及多个政府、组织、社区的利益协调。西雅图市的TOD规划形成了“规划编制—方案评估—建设实施—效果评估”等多个流程，主要包括：（1）多模式规划的空间和政策叠加；（2）识别街道发展目的；（3）发展可替代的规划方案；（4）评估可替代方案的有效性；（5）确定规划方案，进行设计、建设和维护；（6）对规划方案的实施效果进行评估、报告和公示。并且，在交通规划的实施中，注重非机动交通和公交的作用，最终确定轨道交通、快速公交网络、自行车交通和步行交通优先投资区[44]。进一步地，西雅图在公交融资或土地溢价回收决策时采取严格的投票程序，提升公众参与程度。例如：2016年11月西雅图55%的选民同意了海湾运输署“三号议案”（ST3 Proposal）中拟增建的轨道交通网络。在中国，地方政府均拥有公共交通投资与土地开发管理权限，TOD仅是同一政府内不同部门的利益协调，并基于土地导向开发的站点选址逻辑，以获得较高的土地财政收益，忽视了公众利益的表达。例如：深圳市在推进轨道站点选址时，将一些站点绕过人口密集社区而置于待开发地区，以获得更高的土地收益，忽视了社区公交可达性需求及其对社会公平的影响[45]。