《表3 市场准入与企业生产率（删除省会、直辖市等）》

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《高速铁路开通对企业生产率的影响：传导机制与实证检验》

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注：括号内为t统计值。***、**、*分别代表1%、5%、10%的显著性水平。

在评估交通基础设施的经济效应时，往往遇到是否存在反向因果关系的问题，即某个地区拥有较高生产率的企业带来高速铁路的开通。首先，高速铁路是由国家主导、需要投入巨资修建，其连接对象主要是省会城市和特大城市，不太可能是由高企业生产率带来。但是否由于大量较高生产率企业集聚带来高速铁路的开通呢？一般具有较多大型且生产率较高企业集聚的地方基本上是省会或者特大城市，为解决此种担忧，本文采用Chandra&Thompson[17](457）、Michaels[16](683）等提出来的选取无关紧要区域（the inconsequential place approach）的识别策略，去掉各省会城市、直辖市等节点城市。此种策略为何有效呢？一是根据国家发展改革委员会、交通运输部、中国铁路总公司2016年联合颁布的《中长期铁路网规划》要求，高速铁路主要连接省会或直辖市等大城市，在去掉这些大城市后，高速铁路剩下的小城市没有明显的倾向，减少内生性问题；二是小城市中大企业集聚的情况较少，也减少了反向因果问题存在的可能。利用这一策略，得到表3的回归结果，可以发现，主要解释变量的统计显著性并无明显差异，但表3中各列的估计系数值均比表2相应列的估计系数值更大。考察不随生产率变化的市场准入变化的效应，表3中第三列的估计结果显示，消费者市场准入的估计系数从表1的0.0318上升为表3的0.0422，而企业市场准入的估计系数（绝对值）由表1的0.0552上升到0.0738，对比表3与表1中第四列，情形类似。这表明高速铁路开通的市场竞争效应和规模扩张效应对中小城市企业生产率的影响更大。可能的原因是大城市的大企业本来就相对缺少竞争对手，而小城市的小企业之间彼此势均力敌，高速铁路的引入加剧了企业之间的竞争；同时，当这些中小企业面临的市场规模扩大时，企业发现生存变得更容易，可能缺少进行创新提高生产率的动力。