《表1 不同围护结构下各支撑最大轴力及桩最大变形监测结果》

  提示：宽带有限、当前游客访问压缩模式

本系列图表出处文件名：随高清版一同展现

《成都地铁深基坑围护结构设计优化研究》

1. 获取 高清版本忘记账户？点击这里登录

1. 下载图表忘记账户？点击这里登录

由表1监测数据可知，成都地铁车站基坑围护桩水平变形较小，安全储备较大，反应围护结构等效刚度偏大。以成都地铁8号线、13号线换乘车站川大站为例，车站基坑净宽22.5 m，深27 m，基坑两侧建筑物最小净距24.5 m，如果采用原1.2 m桩径方案，则基坑施工宽度最小需24.9 m，这已超出两侧建筑物最小净距24.5 m，因此1.2 m桩径围护桩无法实施，另外，原方案围护桩理论计算变形值仅为11.2 mm，围护桩刚度有较大富裕。为此，对川大站基坑围护桩桩径及桩间距进行计算对比分析，2个围护桩桩径方案与原方案计算对比见表2。分析表2可知，方案1（桩径1 m，间距2 m）具有足够的安全储备，且较经济，但场地受限；方案2（桩径0.8 m，间距1.4 m）可实施性更好，计算变形为21.5 mm。经综合考虑，采用方案2作为优化实施方案。方案2基坑开挖至底后，实测围护桩最大水平变形为20.1 mm，满足规范规定的30 mm限值要求。