《表4 经济集聚对碳排放强度影响的稳健性分析及内生性检验》

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《经济集聚对碳排放强度的影响及传导机制》

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注:***表示在1%的水平上显著，括号内为t值，方括号内为p值。

采用工具变量法以克服经济集聚与碳排放强度之间于可能存在的双向因果关系所导致的内生性问题。历史或地理特征变量会对现在的经济集聚分布产生影响，同时又不直接影响现在的碳排放强度，满足工具变量选取的相关性和外生性原则，因而常被用来当作经济集聚的工具变量，例如美国各州是否有深水港[7]、中国各城市1933年是否通铁路[42]、1984年各城市人口总数与人口密度[43]、地形起伏度等[5]。此外，新经济地理学理论认为交通运输成本对集聚的形成起重要作用[44]，铁路交通的分布高度反映城市经济活动密集程度和集聚特征[43]。而抗战时期的铁路推动了中国工业的内迁过程，同时促进了对外贸易以确保外援物资的输入[45]，因此该时期的铁路分布更能反映经济集聚态势。鉴于历史延续性，可以推断各城市抗日战争时期是否有铁路会对城市的经济集聚程度产生影响，但该历史事实距今较为久远，认为其不直接影响现在的被解释变量，因此本研究把抗日战争时期61个城市是否有铁路通过当作经济集聚的第一个工具变量，是则为“1”，否则为“0”。此外，民航机场不仅可以带动区域发展，还通过调整区域结构增强城市中心性[46]，一定程度上会对经济集聚产生影响。而历史年份机场的建设通常不直接影响现在的被解释变量，因此本研究创新性地选取各城市2003年是否有机场作为经济集聚的第二个工具变量。同时，经济技术开发区是我国经济发展的先导力量，对我国城市经济集聚和产业布局的形成有重要影响[47]，但与现在的被解释变量无直接关联，因此本文还创新性地选取了各城市历年所拥有的国家级经济技术开发区数量作为经济集聚的第三个工具变量。表4第（4）列为广义矩计法（GMM）的回归结果，显示在考虑内生性问题下，经济集聚与碳排放强度之间依旧呈显著负向关系，结论较为稳健。