《表4 基于可售座位数和HHI指数的不同类别的多机场区域名单Tab.4 Multi-airport regions (MARs) of different categories based on av

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《全球多机场区域空间格局与类型划分》

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注:以主要机场所在城市命名多机场区域。

这种较高水平动态平衡的形成离不开非核心机场的发展，特别是辅助机场竞争力的提升（Lancaster et al，2004；Zietsman et al，2014）。而航空运输市场需求则是决定非核心机场发展的主要因素，与社会经济诸要素有着密切的联系。对比IAIA（International Air Transport Association）中国际大都市区（Metropolitan Area）名单，22个发展较为成熟的多机场区域均拥有至少一个国际大都市区作为腹地，在这些国际大都市区足够的人口和国民经济收入下能够保证除核心机场外其他非核心机场旅客客流的生成。如图9所示，这些多机场区域所包含的82个非核心机场中约有80%的机场原属军用机场，其中61个建于二战结束前，战后遗留的机场设施为多机场区域形成提供了基础，节约了机场设施建设的成本。在环境、资金、土地等各方面因素的制约下，建设成本的减少为非核心机场的快速发展提供了便利。其次，从航空运输主体来看，这些非核心机场中近半数机场的低成本航空公司所提供的可售座位数量所占比重超过50%。航空公司作为航空运输系统的主体，决定了各机场航空运输服务的提供。低成本航空公司入驻所带来的价格优势提高了非核心机场对选择核心机场出行的旅客吸引力，特别是以休闲旅游为出行目的的中低收入旅客，进一步挖掘了客运服务市场的潜在需求，为其他非核心机场的发展提供了动力。虽然各多机场区域内部机场的对外通航市场仍旧以其所属区域为主，但相比于非核心机场，特别是其他重要机场的高比重的单一次区域航空运输服务，核心机场倾向于低比重的多区域服务。核心机场扩大化的航空服务市场，会为其他非核心机场的差异化、专一化市场服务提供空间，使得区内机场之间合理分工和优势互补成为可能。