《表1 2016年多机场区域可售座位数排名前10的国家Tab.1 Top 10 countries of multi-airport regions (MARs) 'available se

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《全球多机场区域空间格局与类型划分》

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从各国多机场区域的发展建设来看，除美、英、法、德、意等传统意义上的民航大国之外，亚洲的中国、日本、泰国和非洲的巴西等国均在多机场区域航空运输市场中占有重要的地位，其中位列前茅的美国和中国的首位优势明显（表1）。从多机场区域和可售座位数量来看，美国和中国分别拥有多机场区域32个和20个，对应年可提供年可售座位数量11.2亿个和6.13亿，分别占全球多机场区域可售座位数量的29.74%和16.28%，全球半数以上的多机场区域形成于这两个国家。尽管如此，从各国多机场区域内平均机场数量来看，中美两国多机场区域平均由3个机场构成，但英国、德国等欧洲国家的多机场区域平均机场数量分别为6个、4个。同时，相比于英国、德国和阿拉伯联合酋长国，中美两国多机场区域平均可售座位数量均位居其后，这也在一定程度上说明虽然中美在基于国土、人口和经济等方面建立了整体的多机场区域发展优势，但各多机场区域间不均衡发展明显，处于起步阶段的小规模多机场区域较多。这类小规模多机场区域整体客运市场水平较低，核心机场所产生的客流“阴影”效应明显，内部机场之间缺乏有效竞争，特别是在年均可售座位量仅为0.14亿个的29个跨界多机场区域中。但不容忽视的是，20世纪70年代后全球航空自由化的推行下，例如美国-加拿大天空开发合约、欧洲国家间的《申根合约》、圣地亚哥-蒂华纳双边机场客运大楼（Cross Border Xpress）等领空开发协议和机场快速通关口岸的出现缩减了旅客通过陆路通关时长，同时受到航班班次、价格、直飞航线、飞行时间等因素的影响，进一步提高了同一服务范围内的旅客选择其他国家机场出行的可能性，不仅成为这种小规模多机场区域发展契机，也从航空旅客的角度展示了“真实”的跨境一体化（Elwakil et al，2013；Paliska et al，2016）。