《表1 卡死故障的最大操纵力矩系数比较》

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《飞翼飞机新型操纵舵面故障效能影响分析》

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单个操纵面发生卡死故障前后，三轴各方向的最大操纵力矩如表1所示。其中，单片升降副翼卡死后，在计算时认为故障单侧舵面不动，其余升降副翼正常作动。阻力式方向舵卡死后，为保持偏航力矩平衡，计算俯仰与滚转轴操纵效能时，认为两侧阻力式方向舵对称张开；由于阻力式方向舵具有操纵耦合效应，当单一阻力式方向舵卡死后，开裂式方向舵对称张开会产生抬头的俯仰耦合力矩，导致升降副翼的实际可用低头俯仰操纵力矩下降，而抬头俯仰力矩增大，如图4所示。计算偏航轴操纵效能时，可认为故障舵面保持卡死角度，另一侧阻力式方向舵通过差动角产生偏航力矩。