《表2 参数变化对不同跨度连续梁大悬臂及成桥线形影响对比》

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《不同大跨高铁连续梁悬臂施工变形研究》

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注:表中计算结果为单参数变化与基准状态下最大差值百分比的绝对值.

为保障桥梁达到理想线形，高速铁路行车舒适性，深入研究参数变化对不同跨度连续梁施工期及成桥状态线形影响，探明影响结构变形的主、次要因素，从而得出大跨连续梁桥变形的普遍规律，指导设计及施工；更是桥梁施工监控体系中参数识别、误差修正的基础，对深入理解大跨结构力学行为特点具有重要的理论及现实意义[12-14].根据工程实际情况，笔者分析管道摩阻、管道偏差、混凝土弹模、预应力效应等参数变化对大跨度连续梁施工期及成桥线形影响，根据施工经验，参数变化范围按设计值±10%进行计算分析，混凝土收缩徐变按新旧规范对比.参数变化对不同跨度大跨连续梁最大悬臂及成桥线形影响如表2所示.从表2中可以看出，混凝土自重对不同跨度桥梁线形影响“最大悬臂段”为28.1%，“成桥阶段”最大为48.1%；预应力效应对不同跨度桥梁线形影响“最大悬臂段”为9.9%，“成桥阶段”最大为68.8%；混凝土弹模及收缩徐变对结构的影响次之.分析表明，悬臂施工阶段混凝土自重是影响线形的主要因素，其次是预应力效应、混凝土弹模和收缩徐变，其他因素影响较小.成桥阶段，主梁线形对预应力效应和混凝土自重最敏感，其次是收缩徐变及混凝土弹模，其他因素影响较小；其影响随桥跨的增加而增大.预应力效应和混凝土自重在大悬臂与成桥阶段对主梁线形呈现出不同的影响态势，主要原因在于预应力空间布置形态、合龙前后数量设置、张拉顺序等差异.此外，对于相同主跨100 m连续梁[15]，因合龙顺序、节段数量、墩梁临时固结拆除时机等差异，参数变化对主梁线形影响会有所异同.这些因素对高铁大跨连续梁的影响是设计及施工控制中面临的重要问题，需探明参数变化对大悬臂及成桥变形的影响.