《表1 6 到达时间与结伴对于铁路产品选择的交叉影响》

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《结伴出行推动消费升级:基于铁路大数据的分析》

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注:1．***、**、*分别表示在0.1%、1%、5%的置信水平下显著．2．截距项被个体差异的固定效应所吸收．3．均值下方的括号内为标准差．

不同等级列车发车和到达时间上存在显著差异，就发车时间而言，普速列车（K字头快速列车和Z字头直达列车）发车时间早于D字头动车发车时间（t=-346.36，p<0.001）；D字头动车发车时间早于G字头高铁（t=-301.65，p<0.001）．就发车时间的均值来讲，普速列车（11时左右）最早，其次是D字头动车（14时左右），最后是G字头高铁（15时左右）．就到达时间而言，普速列车到达时间稍早于D字头动车到达时间（t=-9.06，p<0.001）；D字头动车到达时间早于G字头高铁（t=-411.65，p<0.001）．就到达时间的均值来讲，普速列车和D字头动车都是15时左右，G字头高铁为18时左右．不同客运产品发车/到达时间段与是否结伴对旅客出行选择可能存在交叉影响，从而影响主效应结果．为了验证这一假设，本文根据当期列车时刻表信息提取了列车发车/到达时间，将列车发车/到达时间归类为四个时间段:上午、中午、下午和夜晚（8）．接着在模型中分别加入四个时间段变量与是否结伴的交叉项来检验列车时间与是否结伴对于铁路客运产品选择的交叉影响．就发车时间来讲，不同时间段与是否结伴对于铁路产品选择的交叉影响是不同的．从表15可以看出:旅客选择上午发车的铁路产品时，交叉项显著正向影响选择高级列车（β=0.015 2，p<0.001）和高等座位（β=0.014 4，p<0.001）；旅客选择中午发车的铁路产品时，交叉项显著正向影响选择高级列车（β=0.008 4，p<0.001）和高等座位（β=0.015 4，p<0.001）；旅客选择下午发车的铁路产品时，交叉项显著负向影响选择高级列车（β=-0.006 4，p<0.001）和高等座位（β=-0.004 0，p<0.001）；旅客选择夜晚发车的铁路产品时，交叉项显著负向影响选择高级列车（β=-0.015 9，p<0.001）和高等座位（β=-0.026 3，p<0.001）.