《表4 车辆运行平稳性指标与等级》

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《CRH2动车组车辆间减振器的最佳布置位置及动力学行为研究》

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有无车间纵向减振器的平稳性对比，列车仿真速度为380km/h，匀速运行，仿真线路长度为1 000m，加UIC＿good不平顺，直线路况，平稳性评价指标主要采用Sperling指标，在车体地板上转向架横向中心线位置，距离车体纵向中心线1m处设置加速度传感器，测量车体的垂向和横向加速度，测得加速度后使用Sperling统计函数进行处理，得到如图7所示的垂向及横向平稳性指标。平稳性指标分级如表4所示，根据图7及表4内容，可以看出，不加车间纵向减振器时，列车中有3辆车的垂向平稳性指标大于2.5，超出了平稳性等级1级的规定，且远远大于图3中单车时的平稳性指标，这是由于组成列车后，车辆间由钩缓连接在一起，车辆的振动通过钩缓传给相邻车辆而钩缓装置不足以吸收、衰减振动，导致车辆不仅受到线路的激扰还受到来自邻车的激扰，平稳性指标增大。加装车间纵向减振器后，车间悬挂装置的容量增大且减振器的安装节点与钩缓节点不重合，当车辆产生摇头运动时，纵向减振器可以吸收能量，并且产生复原力矩，降低振幅，从而减少传导给邻车的振动。由此可以得出结论，加装车间纵向减振器，可以提高列车直线运行时的平稳性。在列车中2号、3号车的平稳性指标最差，5号车的平稳性指标最好，原因是2号、3号车为动力车，在运行过程中由于线路不平顺，车轮受到高频变化的蠕滑力作用再加上前车和后车传来的激扰，使得车辆振动加剧，5号车处于正中间，受到列车的甩尾效应和前后车传来的激扰最小，因此平稳性最好，6号、7号车较5号车平稳性指标上升与2号、3号车同理。