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导论1

目录1

7—8 马尔默市国际校正研究：瑞典组与其它3

7—9 马尔默市国际校正研究：瑞典组与其它4

导论注释13

1—1本书的目的16

第一章绪论16

1—2各章节的内容提示16

第二章间接评价技术对于交通安全评价的必要性19

2—1概述19

2—2—1 数量少而周期长19

2—2关于事故统计评价技术的讨论19

2—2—2 回归至均值24

2—2—3依据事故统计的安全诊断28

2—3事故统计评价技术应用的研究32

2—3—1概述32

2—3—2关于对人行横道信号灯安全效果的事故32

研究32

2—3—3 应用事故统计评价技术存在的问题36

2—3—4结论42

第三章交通冲突替代事故进行安全评价44

3—1 间接评价技术在瑞典的应用44

3—2间接评价技术在其它领域中的应用45

3—3基本假设46

3—3—1 基本事件的类型46

3—3—2 基本因素之间的关系48

3—4冲突的严重性50

3—4—1一般概念50

3—4—2根据距碰撞的时间进行严重性分类54

3—5严重冲突的定义58

3—5—1 严重性程度的分类方法58

3—5—2 轻微冲突和严重冲突的界限61

3—5—3 严重冲突的第一代定义63

第四章严重冲突的记录技术65

4—1记录方法的选择65

4—2现场观察员冲突记录表的研究68

4—3现场观察员训练的过程72

4—3—1训练原则72

4—3—2初期训练过程72

4—4现场观察员可靠性检验74

4—4—1早期检验74

4—4—2对严重冲突记录值逐日变化的间接检验76

第五章严重冲突对于事故的有效性——第一代技术82

方法的研究82

5—1概述82

5—2基本假设与步骤83

5—3—1冲突记录84

5—3数据收集的原则与过程84

5—3—2 交通流量的统计85

5—3—3事故统计资料的选择86

5—3—4 交叉口的选择87

5—4冲突与事故的换算模型89

5—4—1 分析方法的设计89

5—4—2逐步回归分析的结果91

5—4—3 第一代换算模型94

5—4—4 冲突与事故的最终换算模型95

5—5马尔默市50个交叉口的最终换算系数100

5—5—1统计过程100

5—5—2 马尔默市50个交叉口的分析101

5—5—3 马尔默市15个交叉口的分析102

5—5—4 斯德哥尔摩市50个交叉口的分析102

5—5—5 马尔默市数据合并后的通用换算系数103

5—5—6 马尔默市与斯德哥尔摩市数据合并后的通用换算系数103

5—6 马尔默市警方立案的伤亡事故与车物损害事故的换算系数106

5—7关于有效数据精确度的讨论108

5—8通过冲突研究预测事故强度109

5—9事故与冲突的分析比较111

5—9—1 “机动车—行人”类型111

5—9—2 “机动车—自行车”类型112

5—9—3 “机动车—机动车”类型113

5—10“前期—后期”研究的事故与冲突分布的比较114

6—1—1 基本原则118

第六章早期冲突技术的评价118

6—1早期定义118

6—1—2 时间界限与速度范围119

6—1—3 TA方法与其它时间方法的比较121

6—1—4 空间距离124

6—1—5 冲突的持续期124

6—1—6 “近乎”相撞的过程126

6—1—7 避让行为与道路使用者的种类127

6—1—8 车辆完成避让行为的能力128

6—1—10 道路与气候条件129

6—1—9 道路使用者完成避让行为的能力129

6—1—11 关于严重冲突定义及相关因素的总评价130

6—2冲突技术的可靠性131

6—3冲突技术的有效性132

第七章早期冲突技术的改进136

7—1对严重冲突定义的改进136

7—1—1一般介绍136

7—1—2 根据“TA—速度”关系导出的严重136

冲突基本原理136

7—1—3 严重性的第一个代换定义138

7—1—4 严重性的第二个代换定义140

7—2—1一般介绍141

7—2导致事故发生的过程141

7—2—2试点研究142

7—3事故与冲突的过程比较——一种新的有效性145

研究方法145

7—3—1一般介绍145

7—3—2事故与冲突案例统计148

7—3—3 TA值与CS值参数的事故与冲突的分布148

7—3—4 5种严重性代换定义162

7—3—5 严重性代换定义比较164

7—3—6 用同等严重性水平检验严重性定义176

7—3—7 冲突与事故的避险行为方式的比较181

7—3—8 当“TA=0”时的冲突研究186

7—3—9 严重冲突与非严重冲突的界限188

7—3—10 冲突与事故的转换189

7—4—2 参加国际校正的冲突技术及其定义194

7—4—1背景介绍194

7—4不同交通冲突技术的校正194

7—4—3 国际校正的研究设计197

7—4—4 国际校正的数据分析198

7—4—4—1 国际校正的综合分析198

7—4—4—2瑞典组与芬兰组的结果比较201

7—4—4—3各技术组之间的相关关系204

7—4—4—4主观记录与客观测量的比较205

7—4—5校正结果的评价208

7—5瑞典观察员的现场冲突估计和客观资料的210

比较210

7—5—1概述210

7—5—2瑞典技术组的分析方法212

7—5—3 瑞典观察员冲突记录的覆盖率215

7—5—4瑞典观察员记录TA值的能力218

7—5—5瑞典观察员记录冲突速度的能力223

7—5—6 “距事故发生的时间（TA）”与“距相撞的最小时间（MTTC）”的比较224

7—5—7对瑞典技术组的评价228

8—1概述230

第八章冲突危险的感知230

8—2威尔德危险平衡理论231

8—3—1 问题的提出234

8—3冲突参与者对危险的感知234

8—3—2危险感知测量技术方法235

8—3—3 交叉口的选择236

8—3—4 调查失误率分析237

8—3—5技术调查的结果239

8—3—6技术调查的结论243

8—4有关威尔德理论的讨论248

9—1严重冲突定义250

第九章结论与评述250

9—2交通冲突技术的可靠性252

9—3交通冲突技术的有效性253

9—4 交通冲突技术（TCT）的应用255

附录258

4—1 现场观察员可靠性首次检验统计表258

4—2现场观察员可靠性第二次检验统计表259

5—1 1974年马尔默市50个交叉口的交通260

因素统计表260

5—2 1975年马尔默市50个交叉口的交通261

因素统计表261

5—3 马尔默市50个交叉口12个交通因素合成262

4个部分的概率统计表262

5—4 马尔默市15个交叉口事故与冲突统计表263

4个部分的概率统计表264

5—5 马尔默市15个交叉口12个交通因素合成264

5—6斯德哥尔摩市50个交叉口事故与冲突265

统计表265

5—7 斯德哥尔摩市50个交叉口12个交通因素266

合成4个部分的概率统计表266

7—1 各类严重性定义下的事故与中突统计表267

7—2 0.25 s区间下的事故与冲突统计表270

7—3 0.5 s区间下的事故与冲突统计表273

7—4 严重性定义域下的事故与冲突的分布274

7—5 1982年马尔默市有效性研究数据统计表279

7—6 严重性定义域下的事故与冲突分布统计表280

7—7 马尔默市国际校正研究：瑞典、芬兰组与283

其它技术组的严重中突记录比较表283

个组的冲突评估比较表285

个组的冲突评估比较表286

客观测量TA值与一定车速的统计比较表289

7—10 马尔默市国际校正研究：主观估计TA值、289

7—11 主观估计TA值、客观测量TA值与292

MTTC值的统计比较表292

8—1道路使用者的冲突注意、TA值与冲突速度294

的统计比较表294

8—2 冲突中的道路使用者对TA与冲突速度的295

感知水平比较表295

8—3 与冲突参与者种类相关的冲突危险感知296

统计比较表296