《表2 进排气门相位对应的有效压缩比和有效膨胀比》

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《高压缩比米勒循环汽油机气门策略优化》

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实验台架的控制系统采用dSPACE公司的MicroAutobox和RapidPro快速原型控制系统．缸内压力信号采用Kistler公司的6053 C压电晶体传感器进行测量，Lambda则采用ETAS公司的LA4线性氧传感器进行实时测量．具体实验系统如图2所示．研究在原机常用标定工况点所对应的循环喷油量下进行，固定发动机转速2 000 r/min，分别选取原机平均有效压力（brake mean effective pressure，BMEP）分别约为0.3 MPa、0.5 MPa和0.65 MPa这3种负荷所对应的单缸循环喷油量作为实验循环喷油量的固定基准．每缸基准循环喷油量分别为11.8 mg、19.3 mg和23.7 mg．每档循环喷油量下进气门开启时刻在325～370°CA ATDC范围内以15°CA间隔调节，排气门关闭时刻在340～385°CA ATDC范围内同样以15°CA间隔调节，在所有正气门重叠角策略下可能的气门相位组合下进行实验，实验过程中节气门开度配合气门相位变化进行调节，以保证燃空当量比1，点火提前角均在爆震限制下优化至MBT点，爆震边界标准为缸内压升率不超过0.5 MPa/（°CA）．实验油温和冷却水温均保持在85℃．其中进排气门相位所对应的有效压缩比和有效膨胀比如表2所示．热平衡分析计算中，燃烧过程传热损失率定义为传热损失与单缸循环喷油量低热值的比值，燃烧过程传热损失为燃料实际燃烧释放的热量和净放热量的差[9]，即：