《表1 2 个体网络结构效应的估计结果》

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《我国五大城市群物流业发展的空间网络结构及其运行效应》

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注:括号内数据为相应估计量的p值，***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平上显著。

根据表12中模型（2）的估计结果，除长江中游城市群外，其他城市群均通过了1%水平上的显著性检验。在长三角和珠三角城市群中，中介中心度回归系数值为负，中介中心度每降低1%，长三角和珠三角物流业发展水平就分别提高0.035%和0.061%。中介中心度降低意味着城市间直接联系增强，以其他城市作为交流中介的依赖性减弱，城市间沟通更加顺畅，发展更加快速。成渝和京津冀城市群估计系数为正，说明城市中介中心度每提高1%，成渝和京津冀城市群的物流业发展水平就分别提高0.019%和0.010%。其可能原因在于，在成渝和京津冀城市群，中介中心度高的城市作为物流网络的桥梁和中枢，能够有效控制和引导物流运作，并对其他城市产生较强的空间溢出效应，从而有助于提高城市群物流业整体发展水平。可以看到，在不同城市群，中介中心度的影响具有差异性，这可能与各城市群网络化发展阶段的不同有关。发展初期，等级结构森严的城市群通过中介城市进行交流并提高物流业发展水平，而随着城市群物流业发展水平的不断提高，城市间关系趋于扁平化，城市群转为通过更有效率的直接交流获得发展。不过，总体来看，系数绝对值较小，表明观测期内物流业发展水平受网络中介中心度的影响有限。