《表3 1976-2016年青藏高原地区中心城市交通圈面积比例变化》

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《1976-2016年青藏高原地区通达性空间格局演变》

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结合中心城市交通圈空间格局（图6）和面积比例变化（表3）来看，中心城市交通圈发展过程具有显著的阶段特征。1976年，青藏高原地区14个中心城市形成了5个12 h交通圈，分别是以拉萨为核心的日喀则—拉萨—山南—林芝交通圈（“一江两河”地区）、以西宁为核心的格尔木—德令哈—西宁—海东—合作交通圈，和昌都—玉树、康定—马尔康、香格里拉3个交通圈，覆盖22.22%的区域；区域一半以上地区仍处在中心城市24 h交通圈范围以外，12.17%的区域能够在8 h以内到达距离最近的中心城市，仅3.54%的区域处在中心城市4 h交通圈范围之内，2 h交通圈覆盖范围不到1%。到1986年，青藏高原地区交通能力得到一定程度提升，58.28%的区域位于中心城市24 h交通圈范围；12 h交通圈覆盖范围扩大到区域的31.69%，并演变为8 h交通圈，其空间范围（研究区域面积的19.06%）与1976年12 h交通圈大致相同；4 h交通圈开始沿交通线拓展，占区域面积的5.76%，形成西宁—海东、拉萨—山南2个4 h交通圈连片区；中心城市周边2 h交通圈范围扩大到1.51%。青藏高原地区陆路交通到1996年得到较大发展，73.84%的区域能一日之内、51.26%的区域能在12 h以内到达最近的中心城市；首次形成8 h交通圈连片区域，覆盖了34.38%的区域；4 h交通圈覆盖率增长至11.37%，出现西宁—海东—合作、格尔木—德令哈、日喀则—拉萨—山南—林芝4 h交通圈连片区域，玉树—昌都也逐步形成4 h交通圈；2 h交通圈范围扩大一倍，覆盖青藏高原地区3.02%的区域。