《表2线性回归结果Tab.2Resultsoflinearregression m odeling》

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《建成环境对步行通勤通学的影响——以中国香港为例》

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注:*、**分别表示P<0.1、P<0.05。下同。

综合上述，本文研究进一步凸显了“地方情境”和人群区分在“建成环境-步行行为”关系研究中的重要性，一定程度上弥补了非西方情境以及区分职员和学生2类人群方面研究的不足。然而，本研究仍存在以下局限:首先，本文为横截面研究，只能探究建成环境和步行行为的相关关系，而非因果关系。第二，受数据来源所限，本研究所用数据为集聚数据（aggregate data）而非个人数据（individual-level data），只能探究整体趋势，不能探讨个体差异。盲目地以整体推断个体，可能会产生“生态谬误（ecological fallacy）”的问题。第三，受数据来源所限，本文仅探讨了香港居民居住地所在TPU的建成环境对于其步行通勤通学行为的影响，事实上，有不少研究已证实（Vale et al，2016），居民工作地（或学校）以及居住地和工作地（或学校）之间路线周边的建成环境对步行通勤行为都会产生显著影响。后续研究将着重获取相关数据，考察并对比不同活动（居住、工作、就学、出行等）所在地的建成环境对步行行为的影响。第四，文章仅分析了建成环境与职员和学生步行通勤通学的关系以及两者之间的区别，并未就建成环境对职员和学生步行的影响机制展开深入讨论。事实上，两者的影响机制也存在显著差别，例如，职员相比学生，受到更紧的时间约束，因此对工作地可达性和距离更敏感，而学生（尤其是中小学生），对步行路径的安全性和舒适度可能有更高的要求。最后，虽然同属东方城市，并同样在建成环境、居民行为等各方面显著区别于西方城市，但实际上香港与内地城市在建成环境方面也正显示出越来越大的区别。例如，内地不少城市正在经历高密度蔓延，并且伴随着越来越高的机动车依赖，这与香港高密度集约发展、高公共交通分担率大相径庭。香港和内地城市日趋增大的差异背后的机制是什么，香港经验如何指导内地城市发展，这也是我们后续研究跟进的方向。