《表3 改进后前10阶模态自振频率》

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《基于有限单元法重载车辆驱动桥壳优化设计》

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对改进前后的桥壳进行对比分析可知：（1）改进后的驱动桥壳质量比原来减轻了11%；(2）改进后的驱动桥壳本体应力比原来略有增大，即使在极限铲取工况下的等效应力也均不超过100MPa，本体采用的材料是ZG250-500，可见最大等效应力仍小于材料的许用应力108MPa，满足强度要求；（3）改进后的驱动桥壳外端轴颈处的最大等效应力比原来增大了很多，但即使在极限铲取工况下的等效应力为284.306MPa，该处材料为40Cr，小于许用应力314MPa，满足强度要求；（4）改进后的驱动桥壳最大变形位置没有变化，仍是半轴套管端部的变形最大，变形量从0.663m增加到0.693m，每米变形量为0.43mm/m，远小于国家标准的1.5mm/m，满足刚度要求[14]；(5）改进后的驱动桥壳前10阶模态值，如表3所示。低阶固有频率值比改进前稍有增加。模态振型与改进前相似。一阶水平弯曲模态33.136Hz和一阶扭转模态58.053Hz错开24.917Hz，一阶垂直弯曲模态46.636Hz和一阶扭转模态58.053Hz错开11.417Hz，不会产生一阶弯曲和一阶扭转的耦合效应；（6）改进后的驱动桥壳，谐响应计算定义的频率范围也为0Hz到100Hz，定义载荷子步数100，即每隔1Hz为一个载荷工况，结果的变化趋势与改进前基本一致，变形最大的共振频率为47Hz。