《表4 疲劳寿命预测结果：车身疲劳载荷识别与应用》

  提示：宽带有限、当前游客访问压缩模式

本系列图表出处文件名：随高清版一同展现

《车身疲劳载荷识别与应用》

1. 获取 高清版本忘记账户？点击这里登录

1. 下载图表忘记账户？点击这里登录

由图13分析可知，由于车身焊点焊缝等连接区域众多且有限元模型无法全部精细表现的原因，寿命最低区域（高亮区域）并非都位于焊点或焊缝等连接区域。通过提取车身疲劳寿命危险点的等效应力并分析，也说明车身危险区域的最大等效应力点并非全部位于焊点或焊缝等连接区域附近。虽然连接区域寿命整体计算并非最低，而且受到的等效应力也并非最大，但在工程实际中，由于车身不同部位材料不同、连接区域焊点结构的非连续性以及焊缝材料与母材不同等原因，车身疲劳失效的主要表现形式仍为焊点或焊缝等连接区域开裂失效。因此，在计算车身钣金疲劳寿命的同时，更需要计算危险区域附近连接区域的疲劳寿命。提取危险区域附近焊点或焊缝连接区域的等效应力历程，得到最大等效应力对比结果如表3所示，共得到10处可能发生焊点或焊缝疲劳失效的危险区域，如图13中数字所示区域。应用按照车身结构、不同位置以及生产工艺等因素修正过的焊点和焊缝的S-N曲线进行疲劳寿命计算，得到危险区域附近连接区域局部危险点处的疲劳寿命循环次数，如表4所示。参考疲劳寿命循环次数3 800是由整车耐久性强化试验标准里程除以实测单次循环道路里程的结果，试验载荷损伤与用户行驶30万km的载荷损伤等效，从数值上可知，应用改进估计方法得到的10处危险区域的疲劳寿命循环次数均在参考疲劳寿命循环次数附近，一些危险区域的预测疲劳寿命循环次数低于参考疲劳寿命循环次数。表4中所示各区域均存在较高的疲劳寿命风险。应用H1估计方法得到的10处危险区域的疲劳寿命循环次数均大于参考疲劳寿命循环次数，且离散度相对较大。相比而言，用H1估计方法得到的车身各区域发生疲劳破坏的风险较小，即更不容易在仿真计算中发现实际的疲劳损坏问题，计算结果与实际误差更大。