《表3 不同压实标准和土体状态下土体性能指标》

  提示：宽带有限、当前游客访问压缩模式

本系列图表出处文件名：随高清版一同展现

《考虑持水能力的黄泛区高液限黏土路用压实标准》

1. 获取 高清版本忘记账户？点击这里登录

1. 下载图表忘记账户？点击这里登录

目前，我国高速公路在路基施工期严格控制含水率wopt±2%和压实度不低于93%，路基设计时考虑运营期的强度折减影响，并以饱和度定量表征运营期的平衡湿度.而日本和英国的土质路基压实采用空气体积率指标，含水率以满足施工机械操作和路基长期水稳定性进行控制，因此在相同空气体积率下建议选择湿侧含水率.针对黄泛区高液限黏土，表3列出了我国和日本土质路基压实标准下土体施工期与运营期的强度值.其中，我国施工期的控制含水率wopt=17%、压实度k=93%，运营期的含水率增加至23%，此时土体的粘聚力和内摩擦角分别由241 kPa、12.9°降至116 kPa、4.8°.若按照日本路基压实空气体积率Va不高于8%的标准，施工含水率分别取塑限以下的17%和20%，此时的压实度应不低于96%和90%，此时的粘聚力、内摩擦角分别为316 kPa、15°和145 kPa、10.8°.可见，当采用空气体积率作为细粒土压实标准时，土体含水率越低，相应的压实度要求将越高，所需的压实功也将越高；含水率越高，相应的压实度会越低，但要以保证施工可操作性和水稳定性为前提.从黄泛区高液限黏土三轴试验抗剪强度结果看，土体的压实含水率不应高于23%，相应压实度不应低于90%.根据黄泛区高速公路双向四车道典型横断面结构，路面结构为18 cm沥青混凝土面层+38 cm水泥稳定碎石层+20 cm二灰土，车辆荷载按照汽-20级设计，路面自重和车辆荷载等效为34 kPa均布荷载施加于路床表面；路基采用高液限黏土作为填料，其粘聚力和内摩擦角根据表3中相应的工况进行取值；地基有效加固深度取5 m，含水率和压实度分别为23%和90%，地基有效加固深度以下20 m作为天然地基土，含水率和压实度分别为29%和85%.按照Bishop方法，分别计算不同含水率状态下路基稳定安全系数.对于k不低于90%下的压实路基，其稳定安全系数普遍高于1.35的规范允许值；当按k不低于93%压实时，施工期的路基稳定安全系数明显高于运营期；当路基按照Va=8%、k=90%控制压实时，运营期的稳定安全系数不会较施工期产生显著的衰减，且与我国规范压实标准下的运营期稳定性相当，此状态压实的路基具有较好的水稳定性.