《表7国际枢纽单项指标等级划分分布表》

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《基于功能定位的国际航空枢纽评价》

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(1）成都双流机场是我国西南内陆型机场，已经形成面向西南的中枢辐射网络，由表可知国际枢纽机场除北上广机场外，双流机场名列前茅，国际旅客运输量、国际航班频次年年增长，洲际航线宽体机执行率达到10%，这得益于成都不断吸引跨国企业与国际新型产业，形成了发达的腹地经济市场。而且针对部分国家形成了72小时过境免签政策[9]。但是在枢纽功能上双流机场旅客中转率仅为2%左右，中转衔接时间长。成都城市由于旅游业发达，城市交通线路完善，城市与机场之间的综合集疏能力较强。（2）昆明长水机场是基于东南亚和南亚的天然门户机场，丰富的旅游资源和高频的支线特色，国际旅客吞吐量以年20%的速度增长，国际航线近几年也在不断开通，但洲际航线开通不足，宽体机执行率不足3%。主基地航司市场份额达到37%为旅客快速中转提供保障，虽然长水机场与国内的国际枢纽相比中转率较高，但大多是国内中转旅客，国际中转旅客较低，与距离昆明机场提出的以网络末端面向南亚东南亚的辐射中心转变的目标还有一定差距。（3）深圳宝安机场作为我国确定的新的国际航空枢纽，在2019年不断扩展国际航线，国际通航点也不断增加，深圳机场国际客流也连续4年增幅超过30%，增速在全国大型机场中位居第一，国际旅客吞吐量已经突破500万人次，但是与同属于一个机场群的香港机场、白云机场在国际业务上依旧有很大差距。宝安机场规划要成为粤港澳大湾区的国际综合交通枢纽机场，面向亚太、辐射全球的国际航空枢纽和航空物流枢纽，但目前客运枢纽功能达成度不高，旅客中转率较低，机场连通性指数不足，要达成自身定位还有一定差距。（4）西安咸阳机场区位优势明显，与乌鲁木齐机场共同成为我国西北的战略枢纽机场。在日前颁布的《西安国际航空枢纽战略规划》中指出，到2025年基本建成西安国际航空枢纽，综合保障能力大大提升，中转枢纽功能和服务效率国内领先，成为一带一路国家和地区的重要枢纽。目前2019年咸阳机场国际旅客吞吐量低于300万，业务发展不均衡的情况突出，国际及地区通航点59个，宽体机执行率较低，很明显国际网络节点连通度有所不足，枢纽竞争态势严峻，要完成规划中的目标还有很长的路要走。（5）乌鲁木齐机场作为我国战略型门户枢纽是向西开放的最佳门户枢纽，拥有连接中西亚和欧洲各地较低的绕航系数[10]，但从数据上来看国际规模发展并不良好，2019年国际旅客吞吐量不足100万，周国际航班频次122架次，南航作为地窝堡机场的主基地，拥有较高的市场份额，但是枢纽功能达成度不高，旅客中转率较低。有研究表明88.9%的中亚城市选择乌鲁木齐，但中东和西亚没有明显将乌鲁木齐与西安作为航空枢纽集输地[11]。国际业务量差主要是受到了中西亚国际机场竞争，新疆国际航权限制严重，其次新疆人才缺乏，需求旺盛但供给不足。地窝堡机场短期要想突破瓶颈，要不断吸引人才，充分发挥自身运力与主基地航司优势向中东西亚开辟客运货运市场，丰富航线网络，成为中东和西亚的航空客货的集散地。（6）重庆江北机场作为西南航线网络板块的重要组成部分，在一带一路战略中具有重要意义，在综合评价中显示与成都、昆明机场在国际业务方面有差距，江北机场要深度挖掘自身优势，和成都、昆明机场一起面向东南亚、南亚市场，不断开辟东南亚、南亚航线，对航线进行加密。加强核心枢纽机场基础设施建设，缓解目前容量饱和困境，提高机场的综合保障能力，完善支线机场功能布局，形成规模适当、分工明确的机场体系。优化机场的中转流程，简化中转手续，打造便利的中转服务，提升门户枢纽中转效率。扩大西南板块的航权开放力度，争取第五、第六航权，吸引国际大型网络型航空公司和低成本航空公司入驻，提高国际—国内—国际的航班互转衔接能力[12]。（7）哈尔滨太平机场是我国面向东北亚的门户枢纽机场，由于东北近几年腹地经济市场发展低迷，国际业务发展并不理想。哈尔滨被誉为冰城有着特色的建筑与历史文化，应利用自身特色挖掘旅游资源，利用区位优势强化日韩、俄罗斯、蒙古国的航线网络。蒙俄是我国货运联系密集的区域之一[11]，应加快国际中转、国际采购、国际配送和转口贸易等国际航空物流发展，建设内地通往俄罗斯远东地区的门户机场和物流集散地[12]。