《表1 典型时刻无螺栓挡板径向配合面挤压力》

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《涡轮转子无螺栓挡板过渡态热固耦合响应分析》

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无螺栓挡板与涡轮盘径向配合面挤压力的变化历程见图5。可见，总体上径向配合面挤压力在加速过程增大，在减速过程减小，在转速停留阶段逐渐减小并趋于稳定值。加减速过渡态及稳态典型时刻的无螺栓挡板与涡轮盘径向配合面挤压力峰谷值如表1所示。可见，在慢车状态停留一定时间再加速至最大状态后的停留阶段，径向配合面挤压力明显增大，其最大值可达稳定值的约1.6倍。结合转子加速过程中温度场变化历程特点，涡轮转子在加速过程中温度升高，但因无螺栓挡板热惯性小于涡轮盘而温度快速增加，无螺栓挡板的热变形受到涡轮盘配合面的限制，导致其与涡轮盘径向配合面挤压力显著大于稳态值。因此在无螺栓挡板设计中，应保证无螺栓挡板与涡轮盘径向配合面在加速情况下具有足够的挤压强度储备。