《表4 变速减速(慢刹车)距离(分级)》

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《一种立交匝道线形优化方法》

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分析表3:回旋线线段A2=73.11时V运行明显偏大（大于紧跟连接的圆曲线R2=95 m的V运行），发挥不了作用，可适当降低缓和曲线参数，调整为A2新=48.57（大于40 km/h设计时速对应的缓和曲线最小参数要求，A2新回旋线段长度24.83 m），此时的V运行新=47.92 km/h（V运行=43.1 km/h）与前一段R=95 m平曲线连接起来速度逐渐减少有利于汽车行驶。与出口匝道连接的主线纵坡i=-1.1%时查表4（查-1.0%的值），V运行=92 km/h～65.88 km/h需要的减速长度L减速1=39×20%+35+30+26×40%=83 m，i=+0.47%时查表4（查+0.5%的值），V运行=65.88 km/h～43.10 km/h需要的减速长度L减速2=25×60%+21+17×70%=48 m；i=-1.3%时查表4（查-1.0%的值），V运行=43.1 km/h～0 km/h需要的减速长度L减速3=18×30%+14+10+6+2=38 m，V运行=92 km/h～0 km/h逐渐减速理论长度合计L减速=83+48+38=169 m，出口匝道逐渐减速（V运行=92 km/h～0 km/h）实际总长度L减速新=33.75+88.51+58.54+24.83+37.36=243 m（大于169 m理论值）比原设计长274.42 m短，优化后匝道线形更合理。根据分段速度分析，原匝道收费站位置还可以向主线方向适当前移，可增加收费站中心到被交道路的距离，有利于提高与被交道路平交口的通行能力。