《表2 输入不同地震波时最大层间位移角数值计算结果》

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《柱顶设置滑移支座时地铁地下车站结构抗震性能分析》

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中柱与结构纵梁之间不同的连接方式将改变车站结构的内力传递规律，因此也将改变车站主体结构的侧向变形特征。鉴于此，图7给出了采用弹性滑移支座和传统完全约束连接方法时地铁车站结构顶底最大侧向相对位移沿结构高度的变化曲线。由图7可知，采用弹性滑移支座的车站结构最大侧移曲线明显大于传统连接方式的车站结构。随着输入峰值加速度的增大，这一放大效应越来越显著。总体上看，采用弹性滑移支座的车站结构抗侧移能力变弱。究其原因应为:采用弹性滑移支座后大大削弱了车站结构柱子与纵梁之间的连接强度，降低了结构中柱参与整体结构抗侧移的能力，同时使得车站结构楼板中部受中柱的约束也大大降低，从而使得楼板在有水平向地震荷载和竖向荷载共同作用下更容易产生弯曲变形，上述两个影响共同造成车站结构抗侧向变形能力降低的主要原因。以输入什邡八角波为例，车站结构的侧向位移幅值明显大于输入其它3条地震波时的值，具体输入地震动的频谱特性对车站结构侧向变形的影响规律还有待进一步研究。表2也给出了车站结构顶底相对层间位移角的最大值，由表2也可以进一步发现，当柱顶设置滑移支座后车站结构的整体侧移幅值与未安装支座前的比值基本为1.3～2.0，但是对于基岩输入什邡八角波时的部分工况计算得到的比值接近3.0。因本研究考虑了地连墙的存在，无论是车站结构中柱是否采用滑移支座，其最大侧移曲线都接近于直线，即滑移支座的设置对车站结构侧移变形沿高度的分布曲线形状影响不大。