《表6 双冗余分组柴油发电机组负荷率》

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《冗余分组对动力定位船舶的影响分析》

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既然首4尾2的方案同首3尾2的相比有那么多劣势，为何这种布置方式仍然占据了一定比例的市场呢?设计人员思维的惯性可能是一个重要原因。目前，动力定位系统采用双冗余分组的方案是主流，只要该方案在可行性上不存在太大问题，普通设计人员如果要选择其他方案并承担由此带来的麻烦，是缺乏动力的。其次，三冗余分组相对于双冗余分组而言，在建造成本上体现的优势较为明显，但在运营成本上则可能存在一定的劣势。根据DNVGL船级社对动力定位冗余的要求，等级为CLASS 2和CLASS 3船舶进行定位时，应投入所有冗余分组，开启全船所有的推进器，并根据推进器负荷率的大小，确定柴油发电机组运行的数量。因此三冗余分组至少要开启3台柴油发电机组，双冗余分组则要开启2台机组。在全船用电负荷相同的情况下，柴油发电机组的负荷率是不同的，燃油消耗也会产生一定差别。为了有一个较为直观的印象，选取该船用电负荷为3 817.16 kW的动力定位工况（风、浪、流共同作用于110°，有义波高1 m，流速1.5 kn）作为考察对象，两种方案的负荷分配情况分别见表5～6。从表5、表6中不难看出三冗余分组与双冗余分组相比，既增加油耗又增加设备的运行时间，显然是不利的。