《表5 政策保护条件下内陆节点对沿海货源组织条件评价》

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《基于西通道的国家西向流通网络特征与组织模式》

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其货流组织特征表现为:（1）对异地货源补贴为2000￥/TEU时，2013年内陆节点的货源组织半径可沿路网拓展1137 km，而随着运价率的下降2020年则可达到1582 km，相同货源区域的补贴额度可比2013年下降30%以上。当达到3000￥/TEU时，2013年的货源半径可拓展2275 km。在2013年3000￥/TEU补贴下，九大内陆节点的辐射范围均可覆盖秦皇岛—乌兰察布一线以南至云南的货源主体区。（2）从2000￥/TEU补贴下辐射范围的演变看，2020年各节点均扩大明显。具体来看，成都由延安—南阳—怀化—昆明一线拓展至鄂尔多斯—徐州—南昌—北海一线，重庆由临汾—郑州—南昌—柳州—昆明一线拓展至榆林—上海—梅州—珠海一线附近，西安由乌兰察布—淮安—长沙—宜宾一线拓展至二连浩特—秦皇岛以及台州—赣州—河池—曲靖沿线，石家庄由大连—通辽—锡林浩特及安康—岳阳—九江—泰州沿线拓展至延吉—哈尔滨—乌兰浩特以及宁波—衡阳—重庆沿线，郑州由秦皇岛—张家口—包头及绍兴—吉安—衡阳—万州沿线拓展至丹东—通辽及福州—龙岩—广州—桂林沿线，武汉由天津—北京—忻州及莆田—深圳—柳州—遵义沿线拓展至锦州—赤峰—乌兰察布及文山—昆明—攀枝花沿线，长沙由连云港—济宁—长治及莆田—梅州—湛江—六盘水沿线拓展至唐山—北京—朔州及蒙自—楚雄—攀枝花沿线，南昌由日照—济南—长治及台山—梅州—凯里沿线拓展至唐山—北京—忻州及湛江—崇左—六盘水沿线，合肥由秦皇岛—北京—太原及福州—郴州—张家界沿线拓展至大连—沈阳—赤峰—呼和浩特及台山—柳州—贵阳沿线。（3）对各节点2013-2020年情况进行对比（表5）。在对沿海货源区的辐射上，2013年武汉、长沙、南昌在2000￥/TEU补贴下已基本完成对长三角、珠三角、福建沿海货源区的覆盖。郑州、合肥则主要覆盖了长三角、京津及山东半岛地区。石家庄主要覆盖了环渤海地区，而成都、重庆、西安未能实现对沿海货源的有效辐射。2020年，郑州、合肥已覆盖沿海地区，重庆整体达到长三角、珠三角、福建沿海地区，西安覆盖了长三角与环渤海地区，而成都仍未达到沿海地区。同等补贴下辐射范围的差异除了和地理位置相关外，还和各节点的对外通达能力密切相关。对外交通发达的武汉、长沙、郑州等节点其辐射范围整体处于前列。（4）从流通节点自身的等级看，南昌虽在货源辐射上具有优势，但其节点等级较低。从节点所处的物流通道看，合肥虽然对长三角货源区具备较显著的优势，但其节点并未在一级辐线上。西安对珠三角方向的辐射偏弱，但其位于两条以上一级辐线的交汇处，物流区位较为优越。石家庄的主要辐射区域偏于北方，对东南沿海辐射偏弱。（5）通过各内陆节点在不同补贴下的货源辐射格局可以识别其整体优势货源方向，该方向上的货流则是该节点竞争的主要目标。分析发现，九大节点的目标货流规模相差不大，其占沿海货源比例在62%～85%之间，表明内陆节点在地方财政补贴支撑下均可具有较多的潜力货源。（6）各节点所处的一级物流辐线的连接方向是其组织货源的优势区域，计算沿海方向上节点群体的货源规模及其占沿海总货源的比例，则可显示出各内陆节点具有相对优势的沿海货源规模大小。结果显示，西安的优势货源最高，达到61%～85%，郑州次之，为47%～54%，武汉、长沙、重庆处于中等水平。