《表2 承力索 (6.4m) 处不同位置的速度峰值》

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《兰新铁路隧道与路堤相连处防风过渡段接触网风场特性研究》

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从上述计算结果可以看出:在路堤上设置挡风墙，不仅改变接触网处风速的变化规律，而且影响风速的峰值。为进一步分析在列车从隧道进入过渡段整个过程中接触网处的风速峰值变化规律，表1和表2为隧道口、过渡段处接触网（5.3m）及承力索（6.4m）高度各方向速度峰值。从表1和表2可以看出，接触网高度处，在列车运行方向:无论出口是否设有挡风墙，在列车驶出隧道的过程中接触网处的速度峰值在隧道口处增大，到达过渡段后降低，这主要是由于列车驶出隧道后进入相对敞开的大气环境，使该方向的风速降低；对比有无挡风墙的速度峰值计算结果还可以看出，有挡风墙的斜切型隧道口处速度增幅达到50%以上，垂直型隧道口接触网风速增加约20%。在竖直方向:无挡风墙时，列车在驶出隧道过程风速变化规律与列车运行方向相似，即先增大后减小；当有挡风墙时，斜切型隧道口接触网处的速度峰值先减小后增大，垂直型隧道口接触网处的速度峰值则先增大后减小。对于垂直列车的水平方向及合成速度，无挡风墙时，由于受自然风与列车绕流的共同作用，列车驶出隧道的过程中接触网处速度峰值迅速逐渐增大，特别是从隧道口到过渡段，风速依然在增加；有挡风墙时，垂直列车的水平方向速度峰值先增大后减小，特别是对于斜切型隧道口，该方向及合成速度在过渡段降低明显。由此可见，3m高的通透型挡风墙，对于降低接触网处的风速大小是有帮助的。